Ginnheimer Kurve – Neue Wege zum Riedberg

Pressekonferenz am 04.11.2010

Anfang November war schließlich der Tag gekommen, an dem die Ginnheimer Kurve ihren Weg in die Öffentlichkeit starten sollte. In einer Pressekonferenz stellten wir unser neues Projekt der Frankfurter Presse vor.


Matthias und Jörg mit Hans Riebsamen von der FAZ
Matthias und Jörg mit Hans Riebsamen von der FAZ


Den Pressetext zur Konferenz finden Sie direkt im Anschluss.




Nachdem die städtischen Gremien nicht zuletzt aufgrund der Initiative „Rettet die U5“ beschlossen haben, die Linie U5 als Stadtbahn im Netz zu lassen, stellt die Initiative nun ein neues Projekt vor:

Logo Kurve.png

Alte Wunden und neue Ideen

Spätestens wenn zur Eröffnung der Riedbergstrecke („D IV“) im Dezember 2010 die neue U9 als Quartierlinie außerhalb des Stadtzentrums in Ginnheim endet, wird auch dem Letzten klar, dass der Verzicht auf den Tunnel von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim eine schmerzhafte Lücke im Stadtbahnnetz hinterlässt. Die Schließung der Lücke brächte nicht nur die Bewohner der nördlichen Stadtteile – Frankfurt wächst vor allem im Norden – schneller an den Hauptbahnhof und in die Innenstadt, sie würde auch die A-Strecke in der Eschersheimer Landstraße erheblich entlasten. Das Gesamtnetz ist ohne den Lückenschluss unvollständig und extrem störungsanfällig.

Das Einfachste wäre natürlich, die alten Pläne aus der Schublade zu holen und genau dort fortzufahren, wo das Verfahren 2006 beendet wurde. Der politische Kampf um den „D II“-Tunnel hat aber vor allem in Bockenheim und Ginnheim tiefe Gräben aufgerissen, weshalb mit einer Neuauflage der alten Pläne nicht zu rechnen ist. Eingedenk dessen, hält der Vorschlag der Initiative zwar am Ziel des Lückenschlusses fest, ohne aber die alten Wunden aufzureißen: das Neue an diesem Vorschlag ist die Anbindung der Siedlung Platenstraße, der Bundesbank-Zentrale und des Uni-Campus Westend, ohne den Fortbestand der Straßenbahnlinie 16 zu gefährden. Mit der alternativen Strecke ergibt sich sogar eine sinnvolle Verknüpfung mit der geplanten Ringstraßenbahn.


Die Kurve von Ginnheim nach Bockenheim

Netzplan.png

Die vorgeschlagene Trasse soll vom Endpunkt der heutigen U 1 und künftigen U 9 unterhalb der Rosa-Luxemburg Straße in die Platenstraße weitergeführt werden. In der Siedlung „Platenstraße“ ist eine Station vorgesehen, um diesen weißen Fleck in der Frankfurter ÖPNV Landschaft an das komfortable Stadtbahnnetz anzuschließen. Danach schwenkt die Trasse in Richtung Süden ab, um am Geldmuseum die Wilhelm-Epstein-Straße zu queren. Hier ist eine Station „Bundesbank“ zur Verknüpfung der Stadtbahn mit der Ringstraßenbahn vorgesehen. Im weiteren Verlauf folgt die Trasse dem östlichen Zaun der Bundesbank, bevor sie über eine Rampe in einfacher Tieflage unter der Miquelallee hindurch geführt wird. An der Miquelallee ist eine Station „Grüneburgpark“ vorgesehen, die in einem offenen Trog liegen könnte. Sie hätte den besonderen Vorteil, den in seiner letzten Ausbaustufe riesengroßen Campus Westend besser an das Stadtbahnnetz anzuschließen, als das zurzeit über die Stationen Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee in der Eschersheimer Landstraße der Fall ist; der Bus zum Hauptbahnhof könnte dann entfallen. Außerdem gewährleistet diese Streckenführung den Studierenden eine schnelle Verbindung zum Campus Riedberg. Im Anschluss an diese Station verschwindet die Trasse in einem Tunnel, um in einem Bogen unter dem Grüneburgpark an das jetzige Ende der Linie U4 an der Bockenheimer Warte (Abschnitt „D I“) herangeführt zu werden.

Wegen ihrer S-förmigen Führung hat die Initiative ihrem neuen Projekt den Namen „Ginnheimer Kurve“ gegeben.

Die Unterfahrung einer Parkanlage ist beim Zoolgischen Garten im Zuge der C-Strecke schon einmal problemlos geglückt, weshalb wegen der Tiefenlage des Tunnels im Grüneburgpark und Palmengarten keine ökologischen Einbußen zu erwarten sind. Die Ginnheimer Kurve verzichtet auf die Unterfahrung von privaten Grundstücken und verläuft bis auf ca. 100 Meter auf städtischem Grund, das Konfliktpotential dürfte sehr gering sein. Sie könnte außerdem auf weiten Strecken ebenerdig geführt und damit kostengünstig hergestellt werden.


In 5 Minuten vom Campus zum Hauptbahnhof

Die Ginnheimer Kurve hat drei neue Stationen mit erheblichem verkehrlichen Nutzen. Die Stationen decken ein Einzugsgebiet von rund 20.500 Einwohnern ab. Selbst wenn man davon rund 5.000 Einwohner abzöge, die bereits an die A-Strecke angebunden sind, hätte die Ginnheimer Kurve ein hohes Fahrgastpotential, denn mit der Bundesbank und Universität kommen wichtige Arbeitsstätten mit insgesamt rund 29.000 Beschäftigten und Studierenden hinzu. Alte Prognosen hatten für den nicht gebauten Abschnitt zwischen Niddapark und Bockenheimer Warte ein Fahrgastaufkommen von 53.000 bis 58.000 Personenfahrten pro Tag angenommen. Allerdings war damals ein Umzug der Universität in das ehemalige IG-Farben-Hochhaus nicht absehbar. Die Fahrzeit zwischen Nordwestzentrum und Bockenheimer Warte beträgt rund zehn Minuten über die Ginnheimer Kurve. So wäre das Nordwestzentrum in 13 Minuten an den Hauptbahnhof angebunden. Die Fahrzeit mit der Linie 16 dauert doppelt so lange und es ist mindestens ein Umstieg erforderlich. Der Uni-Campus Westend wäre vom Hauptbahnhof sogar in nur fünf Minuten erreichbar. Damit würde sich die Fahrzeit um deutlich mehr als die Hälfte zur Fahrt mit der neu eingerichteten Uni-Buslinie 64 durch den Reuterweg und das Bahnhofsviertel verkürzen. Für die dann nur noch sieben Minuten vom Hauptbahnhof entfernte Bundesbank berechnet die Fahrplanauskunft derzeit eine Fahrzeit von 24–26 Minuten mit ein bis zwei Umstiegen. Der Riedberg wäre schließlich in 19 Minuten mit dem Hauptbahnhof verbunden. Damit trennen die beiden Universitätsstandorte 14 Minuten.

Die Initiative hat zwei weitere Varianten der Ginnheimer Kurve entwickelt, die sich am Verlauf der Rosa-Luxemburg-Straße orientieren. Die Fahrzeit dieser Varianten ist etwa 3 Minuten kürzer und damit vergleichbar mit dem aufgegebenen „D II“-Tunnel. Jedoch trägt die nun vorgestellte Variante der Ginnheimer Kurve mit der Anbindung der Universität den gegenüber früherer Planungen eingetretenen Veränderungen in der Stadtentwicklung am meisten Rechnung und dürfte in der Summe das höchste Fahrgastaufkommen haben.

© 2018 Initiative »Rettet die U5«   ●   Impressum   ●   Login   ●   Letzte Änderung dieser Seite: 18. Dezember 2010
Von „http://www.ginnheimer-kurve.de/Projekte/GK/Aktionen/Pressekonferenz